Лететь нельзя бояться или почему аэродром – хорошее место для weekend’а
Аэродромное солнце очень коварно: от него не ожидаешь подвоха, но за день на лётном поле лицо обгорает намного сильнее, чем на курорте, потому что ветер еще. Но об этом никто не знает. Потому что в наших широтах почти никто ничего не знает о том, чем живут и дышат аэродромы малой авиации, а усредненная реакция на любое упоминание о легкомоторной технике среди трудящихся редко вызывает реакцию отличную от «это же страшно, я сюда ни за что не сяду!».
Легенда кавказской авиации
Так и на аэродроме «Гизель» близ Владикавказа: здесь почти всегда очень солнечно. Летный сезон там, как и туристический в регионе, длится дольше, чем в средней полосе России. За это его полюбили не только планеристы, но и «простые смертные», которые желают внести в свою жизнь некоторое разнообразие в условиях закрытых границ и могут приехать сюда, чтобы немножко заболеть небом и совершить ознакомительный полёт на планере или самолёте с целью дальнейшего привлечения к обучению. На земле серебрятся под кавказским солнцем белоснежные крылья широкоплечих планеров, на полосу выруливает советский труженик – бело-голубой Ан-2, в народе – «кукурузник». Не благодаря, но вопреки, на аэродроме продолжается жизнь: пилоты поднимают в воздух любителей неба и тренируют юных спортсменов, техники ежедневно ухаживают за своими крылатыми подопечными.
Аэродром имеет богатейшее авиационное прошлое и трогательное настоящее. Основанный еще в 1934 году, то есть за год до центрального аэроклуба им. Валерия Чкалова, он еще до начала Великой Отечественной войны подготовил более четырех тысяч авиационных специалистов - летчиков, планеристов, парашютистов. Дважды аэродром клуба был местом проведения первенств СССР по парашютному спорту, собиравших сильнейших парашютистов страны и мира. Он и сегодня самый-самый по многим показателям: самый южный аэроклуб малой авиации, самый близко расположенный к городу, самый высотный - 605 м. от уровня моря. А в 1986 году там был установлен рекорд СССР: безмоторный летательный аппарат, то есть планер, поднялся на высоту 10,8 км. над уровнем моря.
Сегодня преемственность поколений, традиции планеризма и умение любить авиацию там сохраняют пилоты-энтузиасты и их юные последователи. Не за деньги, не ради славы, а из любви к искусству и ради желания прикасаться к небу: с развалом СССР сломалась и система подготовки лётчиков, в которой обучение планеризму было первой ступенью. И жизнь стала покидать эти уютные аэродромы, которых в достатке по всей стране. Один за одним большинство спортивных и тренировочных самолётов сложили крылья и приземлились навсегда учебные вертолёты. Иным повезло хотя бы стать инвентарём для фотосессий, как на аэродроме ДОСААФ в Иваново, другие печально ждут неминуемой кончины, в третьих, как в Ми-2 на Вологодском «Труфаново», теплится надежда на возможное восстановление и продление лётной годности. Но дорого. Всё очень дорого, а денег, естественно, нет.
Денег нет, есть страхи
«Вы же понимаете, еще год, два и всё… Мы сами по себе не сможем продержаться дольше, - говорит пилот планера из Владикавказа, - а помощи ждать не от кого». В принципе, каждый, кто так или иначе коснулся проблем аэроклубов и малой авиации, говорит абсолютно одно и то же, так что авторов цитат можно не представлять: во всех регионах речи их до степени смешения похожи, да и публичности они не любят. Пилоты редко про политику или глобальные изменения – они фанаты своего дела, им – летать. Сейчас они имеют эту возможность всё реже и реже, поскольку коммерческая деятельность так называемой малой авиации в стране фактически невозможно узаконить и зарабатывать любимым делом они не могут. Обучение, если где и возможно, то всё равно слишком дорого для того, чтобы отвечать основному принципу ведения бизнеса, а именно – регулярности. Сегодня почти каждый пилот аэроклуба в России вынужден иметь работу, которая приносит деньги, чтобы жить и летать в свободное время.
Даже не очень понятно, с какого момента малая авиация в России из обыкновенного регионального транспорта и «учебных парт» превратилась в экзотику, за которой авиационные гики прилетают со всего мира. Например, в одном только Ярославском «Левцово» в восьмидесятых базировалось семь Ан-2, ежедневно совершавших пассажирские рейсы по десятку региональных направлений и принимавших участие в авиаработах. Для Вологодской губернии они только и были спасением от бездорожья. И так по всей стране. Про так называемую малую авиацию еще совсем вроде бы недавно снимали фильмы и пели песни, а теперь она почему-то превратилась в дело фанатиков и ночной кошмар аэрофобов.
«Они же всё время падают!», - тоже типичная реакция человека, которого пригласили полетать. «Понимаете, мы с 2020 года имеем лицензию на авиаработы, мы знакомимся со всеми документами Росавиации, в том числе, с расследованиями. И даже по официальной версии техника сама по себе абсолютно безопасна, я могу вспомнить 1-2 случая отказа техники. Почти всегда причинами катастроф становится человеческий фактор, - рассказывает еще один южный пилот, пожелавший остаться неизвестным. – В стране официально осталось два учебных центра, которые могут подготовить пилота нужной квалификации с документами: захотел научиться – положи миллион». Круг замыкается: чтобы безопасно летать, надо это уметь, чтобы уметь, надо учиться, а учиться очень дорого. «Поэтому учатся кое-как и по принципу «делай как я», потом летают неофициально и без документов, потом растёт аварийность и нам вводят всё новые и новые ограничения», - сетует собеседник.
«Планер не может упасть сам по себе. Он сделан, чтобы планировать и будет выравниваться даже если пилот специально будет его «ронять». Именно это и позволяет нам выполнять фигуры высшего пилотажа», - говорят планеристы из Владикавказа. Мол, даже если с ним вообще ничего не делать, он просто плавно приземлится в силу своих аэродинамических свойств. «Понимаете, люди почти ничего не знают про нашу деятельность, нашу технику. И разбираться не хотят. Журналисты путают планеристов с парапланеристами, пишут чепуху потом. Поэтому мы их и не ждёт здесь», - делятся чаяниями представители еще одного аэродрома.
Но в отличии от северных коллег южане всё-таки не так отчаиваются. Наверное, это потому, что у них есть солнце: они регулярно приглашают на аэродром гостей, угощают чаем и даже не чаем, если после полётов, кормят хинкали и сухофруктами, с энтузиазмом травят авиационные байки и всячески надеются выжить. В отдельных регионах совсем грустно: на Кольском, например, все попытки поговорить о восстановлении малой авиации завершились чистосердечным признанием представителя местных властей, что оную больше негде развивать: местные жители растащили с ВПП бетонные плиты (гвозди бы делать из этих людей!).
Строгость, рождающая безответственность
Строгость законов, естественно, компенсируется необязательностью исполнения: стремление человека к полёту неизбывно. Но, к сожалению, в существующей реальности те, кто не хочет нарушать законов, вынуждены пройти семь кругов ада, чтобы расправить крылья: требования к сертификации пилотов и техники для малой авиации едва ли отличаются от тех, которые применяются по отношению к гражданской. Суровая реальность плодит хулиганов, которых после авиационные власти приводят как единственный пример исключительно безответственного отношения к полётам, насмерть запугивая и без того сомневающихся потенциальных пассажиров, как будто в малой авиации нет других примеров.
По статистике профильных специалистов, аэрофобией страдает примерно каждый третий человек в мире без поправки на возраст, социальный статус и место жительства. Люди боятся летать не по каким-то объективным причинам, а из-за своих внутренних убеждений и общего кризиса доверия к миру, рассказывает своим клиентам авиационный психолог и основатель «Школы борьбы с аэрофобией» Алексей Герваш. Авиационный транспорт (и малой авиации это тоже касается) –самый безопасный. Не опасаться выезжать на проезжую часть, но при этом бояться самолётов по меньшей мере совершенно нелогично, если учитывать количество происшествий там и там.
Вместе с тем, у других почему-то и летает и не падает: количество пилотов и техники в России в сотню раз меньше, чем в США или в Европе. В другой реальности авиационная техника давно перестала быть фетишем для фанатиков и стала всего лишь транспортом: от Аляски до Мальдив она совершенно спокойно и без излишней романтизации используется в повседневной жизни: люди перемещаются воздушным транспортом из точки А в точку Б по своим бытовым надобностям, возят туристов и считают антилоп гну с воздуха даже не подозревая, что делают что-то ужасно страшное в этот момент.
Полёт из глубин истории
И это при том, что, в отличии от России, у большинства стран, не считая пятёрки избранных, нет нашей богатейшей авиационной истории и никогда не было собственного авиапроизводства или авиаконструкторов с мировым именем, собственной вдохновляющей истории гражданской авиации. От этого еще более удивительно, что на фоне роста патриотических настроений и участившихся обращений к нашему славному прошлому, отдельно взятый пилот на некогда знаменитом аэродроме во Владикавказе не может как в былые годы тренировать юное поколение, передавая ему собственные знания и навыки, а любители неба вынуждены получать пилотские удостоверения где угодно, только не в своей стране, некогда очень авиационной.
Авиационная история есть почти в каждом регионе России, и там она не менее неожиданна, чем во Владикавказе. Но даже местные жители часто не знают, что по соседству с ними располагаются уникальные авиационные музеи (хотя чтобы не заметить авиационный музей нужно прилагать какие-то отдельные усилия – там же целые самолёты стоят), что в их краях есть частные аэродромы и авиационные клубы. Самолёты больше не первым делом в нашей стране: на месте первого в России аэродрома в Гатчине под Питером остался один облезлый авиационный памятник, от волшебника в голубом вертолёте ждут теперь не эскимо, а какого-нибудь подвоха, а сама авиационная отрасль производит мифов и легенд больше, чем Древняя Греция.
Один ФАП на всех
По словам директора Ассоциации Малых авиационных предприятий Дмитрия Куликова, ничто так не сдерживает развитие авиационной отрасли, как федеральные авиационные правила, а именно ФАП 246, устанавливающее требования к юридическим лицам, воздушные перевозки и требования по сертификации авиаперевозчиков. «Предположим, что у меня есть самолёт. Но чтобы перевозить на нем пассажиров или грузы законно, мне одних директоров в компании надо семь человек, как в любой «большой» авиакомпании. Естественно, это нерентабельно», - приводит собеседник пример избыточного регулирования отрасли. Отказ от любых изменений авиационные власти аргументируют без сомнения похвальным желанием обеспечить безопасность отрасли, которое горячо поддерживает боязливый потребитель. Однако дискуссия на данный счет в публичном поле почти невозможна – слишком низок уровень информированности, слишком велика путаница в понятиях. В итоге вместо конструктивного диалога остаются информационный шум и эмоциональные попытки манипуляции друг другом с обеих сторон. «Представьте, что вы решили подработать и вечерами хотите на своей машине развозить пиццу из ближайшего кафе. Но вам нельзя. То есть без пиццы ваша машина считается достаточно безопасной: у вас есть права, ТО и страховка. Но как только вы положили в нее коробку с пиццей и получили процент за развоз от хозяина кафе, та же самая машина безопасной быть якобы перестала. Нет логики», - рассуждает авиационный эксперт.
Туристы есть, но не у нас
Вместе с тем, положительная динамика в разрегулировании донельзя зарегулированной отрасли вдохнула бы новую жизнь не только в отдельно взятый аэродром «Гизель» или ему подобные, но и в сопутствующие рынки. И могла бы, например, стать толчком к развитию того же внутреннего туризма. «Если бы проблемы с коммерческой деятельностью малой авиации были решены, это позволило бы не только регулярно и в разных регионах проводить экскурсии и обзорные полёты, но и перевозить туристов между теми регионами, где отсутствует регулярное авиационное сообщение», - говорит представитель компании-туроператора Avia Events.
Опять же, в отличии от России, связанный с авиацией туристический бизнес в докризисную пору цвел как майская роза: любители со всего мира собирались в Венгрии, чтобы полетать на восстановленных до летной годности Ли-2 и По-2 (не в России, нет, хотя были все шансы), массово летали в Иран и даже в Северную Корею, чтобы прикоснуться к авиационным легендам. Авиашоу в Великобритании позиционируются как семейные мероприятия, а богом забытый Фридрихсхаффен на берегу Боденского озера оброс туристической инфраструктурой именно благодаря своим авиационным музеям и дирижабледрому – больше там смотреть нечего, зато можно полетать над озером на очаровательном детище графа Цепеллина. В нашей стране привлекать туристов к истории авиации и вести среди них просветительскую работу отчаивается редкий смельчак.
Правда, в отличии от Владикавказа, посетителям на аэродромах рады не все и не всегда: за время добровольно-принудительного экономического затворничества пилоты тоже успели забыть, как общаться с пассажирами и что за периметром аэродромов есть целый огромный мир, которому самолёты кажутся шумными, страшными и не вызывающими доверия существами. Двум этим мирам: авиационному и нелетающему, просто необходимо заново познакомиться друг с другом, чтобы как в старые добрые времена пилоты снова были героями, а самолёты – милым и романтичным, конечно, но всего лишь транспортным средством.
